Voici un second extrait du livre « Face à l’anthropocène » de Ian Angus. Il est question ici du lien intime entre l’extension de l’automobile et des espaces éloignés des grandes villes, formant tout un mode de vie dont le mouvement des gilets jaunes est un symptôme actuel.

Ce mode de vie c’est ce que l’on peut nommer le « fordisme social » : une standardisation extrême de la vie liée à une production de masse en série à la fois des logements et des automobiles. C’est tout le cycle de développement du capitalisme depuis les années 1950 qui est, actuellement, en décomposition.

L’automobile et la banlieue

  Après des années de pénurie et de privations, de nombreux travailleurs plaçaient l’achat d’une voiture et d’une maison au premier rang de leurs priorités. Dans son rapport annuel de 1950, la Continental Oil Company informait ses actionnaires que « le principal facteur du haut niveau d’activité commerciale au pays se résume à une demande élevée de maisons et d’automobiles, deux industries qui ont une influence déterminante sur la consommation de produits pétroliers ».

  La plupart des industries états-uniennes ne se sont pas reconverties à la production civile avant 1946 ou 1947, mais le rationnement de l’essence avait cessé le 15 août 1945 (soit le lendemain de la reddition du Japon), et la première automobile construite depuis 1942 avait quitté la chaîne de montage de Ford à peine deux mois plus tard. Le complexe pétroautomobile misait sur la demande comprimée et des dépenses colossales en publicité, et son pari s’est avéré gagnant.

  En 1945, il y avait 26 millions de voitures sur les routes des États-Unis ; 5 ans plus tard, on en comptait 40 millions. La deuxième vague du processus d’automobilisation était encore plus forte que la première, et son effet sur l’ensemble de l’économie était encore plus marqué :

« De 1947 à 1960, les industries des véhicules motorisés, du pétrole et du caoutchouc ont effectué le tiers des dépenses en immobilisation de l’ensemble du secteur manufacturier. Pendant la même période, les sommes consacrées à l’achat d’automobiles, de pièces, d’essence et de pétrole en général sont passées de 6,5 % à 9 % des dépenses totales des ménages.

De 1963 à 1966, une entreprise privée sur 6 dépendait directement de la fabrication ; de la distribution, de l’entretien et de l’utilisation de véhicules motorisés ; au moins 13,5 millions de personnes, soit 19 % de la main d’oeuvre totale, travaillaient dans les « industries du transport routier ». De 1945 à 1960, le nombre de voitures immatriculées est passé de 25,8 millions à 61,7 millions. […] Cette tendance était encore manifeste à la fin des années 1980 : en 1987, 9 des 14 plus importantes entreprises industrielles classées selon les ventes sur la liste Fortune 500 appartenaient aux secteurs de l’automobile ou du pétrole.

  Le boum de l’automobile est à la fois la cause et l’effet de l’étalement urbain. Si l’on possède une auto, il devient possible de vivre en banlieue; si l’on vit en banlieue, il est essentiel de posséder une auto.

  Après la guerre, les entrepreneurs qui s’étaient familiarisés avec les techniques de construction de masse sur les bases militaires se sont empressés d’obtenir leur part de l’épargne des travailleurs et des prêts résidentiels garantis par l’État aux anciens combattants. Le nombre annuel de mises en chantier a explosé, passant de 142 000 en 1944 à près de 2 millions en 1950, puis s’est stabilisé à 1,3 million par la suite. En 1960, une maison existante sur quatre avait été construite dans les années 1950. Plus de 80 % des nouvelles demeures étaient des maisons individuelles situées en périphérie des villes, où les terrains étaient meilleur marché, la réglementation du bâtiment moins strictement appliquée et la construction en série plus facile à gérer.

  Dans la nouvelle banlieue, le transport en commun était peu développé ou inexistant, et, au lieu de faire leurs emplettes dans des commerces de proximité, les gens devaient se rendre dans des centres commerciaux éloignés, si bien que la possession d’une maison allait de pair avec celle d’une voiture. Et cela n’est qu’une facette de ce que David Harvey qualifie de « besoins et désirs associés à l’essor d’un mode de vie banlieusard » :

On avait besoin non seulement d’automobiles, d’essence, d’auto-routes, de pavillons de banlieue et de centres commerciaux, mais aussi de tondeuses à gazon, de réfrigérateurs, de climatiseurs, de rideaux; de meubles (d’intérieur comme d’extérieur) et d’équipement de divertissement (téléviseurs, etc.), ainsi que d’une vaste gamme d’appareils ménagers pour entretenir le tout.

Tous ces biens étaient essentiels à la vie de banlieue. Le développement de la banlieue a transformé ces objets de désir en besoins absolus. L’essor de l’automobile a aussi été la cause et l’effet d’un boum de la construction routière, dans lequel s’inscrivait le développement de l’Interstate Highway System, un réseau d’autoroutes qu’on disait essentiel au transport de troupes et de matériel militaire en cas d’invasion des États-Unis, et dont le coût s’élèverait à 114 milliards de dollars (plus de 400 milliards en dollars d’au-jourd’hui).

En 2001, Lester Brown a calculé que le pays comptait 6,3 millions de kilomètres de routes, soit « assez pour faire. 157 tours de la Terre à l’équateur. […] On estime que les routes et les terrains de stationnement couvrent près de 16 millions d’hectares aux États-Unis, une superficie qui s’approche des 21 millions d’hectares consacrés à la culture du blé l’an dernier » ».

  Le développement fulgurant de l’automobile et de la banlieue amorcé dans les années 1940 a permis aux États-Unis d’éviter une nouvelle dépression et fourni emploi et logement à des millions de personnes, mais ces bienfaits ont eu de lourdes conséquences. Dans une perspective environnementale, il pourrait s’agir de ce que l’essayiste politique James Howard Kunstler qualifie de «pire allocation de ressources de tous les temps » :

Il est impossible de calculer exactement le coût de ce que nous avons fait aux États-Unis, même si on essaie de n’en évaluer que les mon-tants financiers (sans tenir compte des aspects sociaux et environne-mentaux).

C’est certainement de l’ordre des dizaines de billions de dollars, quand on dénombre toutes les routes et autoroutes, toutes les voitures et tous les camions construits depuis 1905, les vastes réseaux de l’électricité, du téléphone et de l’eau, les dizaines de milliers de lotissements, le même nombre [de grandes surfaces et de centres commerciaux], de baraques à hamburgers et à pizzas, de confiseries, de parcs d’activités, d’écoles centralisées, et tous les autres accessoires immobiliers de cette vie. […]

Plus de la moitié de la population américaine y vit. Depuis des dizaines d’années, l’économie repose largement sur sa construction et son entretien. Et tout ce système ne pourra pas fonctionner sans approvisionnements abondants et réguliers en pétrole et en gaz naturel bon marché »’.

Ian Angus, Face à l’Anthropocène. Le capitalisme fossile et la crise du système terrestre, 2018, p. 184