Le tunnel du Mont-Blanc est une infrastructure clef de la vallée de l’Arve, charriant un important flux routier, avec toutes ses conséquences en termes de pollution. Lorsqu’on regarde l’histoire de ce projet, on voit qu’il a été piloté par en haut, pensé autour du tourisme et de l’automobile.
Lors d’un congrès du « Comité de la route blanche » à Genève en mai 1948, son président rapporta l’anecdote qu’Horace Bénédicte de Saussure, un scientifique et naturaliste genevois, avait « annoncé » dès 1787 qu’une route souterraine franchirait un jour le Mont-Blanc.
Et son idée se fondait sur une réalité scientifique : le Mont-Blanc est l’une des seules montagnes des Alpes a connaitre une base si étroite, offrant plus de facilité pour la percer.
Ce n’est qu’après que la Savoie ait été définitivement rattachée à la France en 1860, que ce gigantesque projet d’infrastructure de transport allait voir une première élaboration.
Napoléon III aurait ainsi élaboré une version, témoignant ici du vaste élan capitaliste propre au Second Empire, avec la naissance notamment des grandes compagnies de chemin de fer. Au départ, le tunnel devait accueillir un réseau ferré, à l’instar de celui du Mont-Cenis construit en 1857.
C’est dans cette perspective qu’un groupe de techniciens est venu en 1879 pour étudier la roche et la faisabilité technique.
La vallée de Chamonix en 1935
Promu des deux côtés des Alpes entre 1880 et 1906, le projet fut présenté à la Chambre des députés en France, suscitant un grand intérêt.
Alexandre Millerand, représentant de l’aile droite opportuniste des socialistes (SFIO), aida en sa qualité de ministre des Travaux publics entre 1909-1910 à la constitution d’un syndicat d’étude afin d’établir des appuis financiers, ainsi qu’un réseau promouvant l’idée d’une liaison directe Paris-Rome.
Alors que tout portait à penser que l’infrastructure allait être bâtie sous peu, la Première guerre mondiale mit un coup d’arrêt net, tout comme ce fus d’ailleurs le cas pour le tramway du Mont-Blanc (TMB) dont la construction s’arrêta au pied du glacier du nid d’Aigle, pourtant à l’origine pensé pour atteindre le sommet du toit de l’Europe.
La boucherie anti-populaire de la grande guerre marqua durablement les consciences, s’accompagnant d’un état d’esprit tourné vers le pacifisme et l’amitié et le rapprochement des peuples.
En parallèle, l’essor de l’automobile du fait de la reconversion de l’industrie de guerre jeta les bases du tourisme moderne. C’est en 1931, au Congrès international des autoroutes, que l’idée d’un tunnel refit surface. Chamonix, centre historique de l’alpinisme et des sports d’hiver naissant, fut satisfait de voir un tel tiroir-caisse se constituer autour de lui.
Fini donc le projet de tunnel fondé sur la voie ferrée, place à l’automobile sur fond d’émergence d’une société de loisir-consommation. Voici ce que notait très justement le magasine de vulgarisation scientifique « Je sais tout » le 1er octobre 1935 :
L’automobilisme de tourisme, quoiqu’il n’en soit encore vraiment qu’à sa période de début en Europe, est déjà devenu une question vitale pour chaque nation.
Le besoin de circulation de chacun ne cesse de croître ; les distances, grâce à la vitesse et au confort, ne cessent de décroître. Le tourisme implique la notion d’espaces de plus en plus vastes et il faut lui en ouvrir de nouveaux.
La percée du Mont-Blanc sera la grande œuvre pacifique des années qui vont venir ; elle permettra, en resserrant nos amitiés, le développement plus intime de nos rapports et de nos échanges quotidiens avec nos voisins.
(Je sais tout, 1 octobre 1935)
Et là encore, les rivalités entre grandes puissances capitalistes mirent de nouveau des points de suspension au programme. Ce fut d’abord la campagne d’agression de l’Ethiopie par le régime fasciste de Benito Mussolini, puis la seconde guerre mondiale.
A la sortie de la Guerre, l’élan de la construction redonna vigueur au projet. L’idée fut boostée par une alliance composés de notables, de groupements touristiques et de compagnies routières, comme l’Union routière de France, ou le « Comité de la route blanche » fondé en 1938 et rebaptisé en un « Comité de la route internationale du Mont-Blanc ».
En 1957, le journal La Bourgogne Républicaine écrit :
Au siècle du grand tourisme, on ne pouvait manquer d’être frappé par les difficultés que présentaient pour les gens pressés, la traversée de la barrière alpine
Pour franchir les Alpes en voiture, il fallait soit passer par la Méditerranée, soit par des routes le plus souvent impraticables l’hiver. Sur la base des études années 1930, les autorités estimaient ainsi le flux à 600 000 voitures, et 30 000 camions pour 150 000 tonnes de marchandise.
Le 14 mars 1953, une convention entre la France et l’Italie fut signée pour percer et exploiter le tunnel, avec un budget de 8 milliards d’anciens (anciens) francs, et 600 millions pris en charge par Genève. Le jeudi 24 janvier 1957, l’Assemblée nationale vota le projet à 544 voix pour, et 32 contre.
Pour la bourgeoisie, il fallait tout faire pour conserver la clientèle touristique, menacée de déserter la région au profit de la Suisse et du Val d’Aoste alors qu’un tunnel au Grand-Saint-Bernard était en très bonne voie (il sera livré 1964).
Respectivement le 6 décembre 1958 et le 30 mai 1959, 300 travailleurs italiens et français entamèrent la tâche gigantesque de fracturer la roche shisteuse et granitique, parfois emprisonnée dans des galeries d’eau, de la plus haute cime alpine.
Au coeur de la mine, les 30 °c étaient réfrigérés artificiellement à 20 °c par des tuyaux les alimentant également en oxygène.
Aidés d’un charriot-support « Jumbo » armé de 15 perforatrices et de bâtons de dynamites, les ouvriers retiraient un millier de mètres cubes de roches par jour dans une atmosphère poussiéreuse et gazeuse. Soumis à la pression d’entreprises tournées vers le profit, cinq ouvriers y ont trouvé la mort.
Aucun des députés de Haute-Savoie, y compris le socialiste Henri Briffod et le communiste Albert Boccagny, n’émirent la moindre critique sur cette infrastructure achevée en 1965.
Il était pourtant clair qu’elle était mise en place de manière unilatérale sur une base purement mercantile. Piloté par un cénacle d’intérêts touristiques et autoroutiers, le projet a délaissé le train au profit de la voiture individuelle et du transport des biens par camion de marchandises.
Ce développement non démocratique ne pouvait qu’éclater au grand jour : tel fut le rôle des manifestation anti-pollution des années 1990, suivie d’une prise de conscience générale lors du drame de l’incendie du tunnel en 1999.
- Voici les noms des cinq ouvriers morts dans la construction du tunnel du Mont-Blanc entre 1958 et 1963 : Francesco Bonacina, Salvatore Marcucck, Abdel Kader Moktari, Marius Strapazzan, Mario Veltri