Coup d’œil sur le tramway qui reliait Annemasse à Sixt (1891-1959)


Histoire populaire / mardi, mars 30th, 2021

Avant que l’industrie automobile ne s’empare de la vie quotidienne, des lignes de tramways ont parcouru la vallée de l’Arve et du Giffre. D’une actualité brûlante, retour sur une infrastructure délaissée au profit de la voiture.

Aux alentours des années 1880, la bourgeoisie républicaine triomphe de la bourgeoisie monarchiste. Pour consolider cette victoire, la IIIe République va prolonger l’élan capitaliste du second Empire en développant massivement les lignes de chemins de fer dans l’idée de court-circuiter le poids des traditions cléricales à la campagne.

>> Voir aussi : La stabilisation sous la République conservatrice

En 1879, le ministre des travaux publics Charles Freycinet lance une campagne générale de construction de chemins de fer, de canaux, et d’installations portuaires, encadrée par la loi du 11 juin 1880 relative aux chemins de fer d’intérêt local et aux tramways.

C’est dans ce sillage que le 20 décembre 1888, la conseil départemental de Haute-Savoie accorde le construction de lignes de tramway Annemasse et Samoëns, avec deux liaisons Bonne-Bonneville, et Saint-Jeoire – Marignier, mais aussi d’autres lignes comme, entre autres, entre Annecy et Thônes (1898-1930).

Déclarée d’utilité publique en février 1889 par décret présidentiel, les travaux débutés en mai 1890, sont dirigés par l’ingénieur civil de Thonon Auguste Alesmonières.

Un premier tronçon jusqu’à Saint-Jeoire est ouvert le 14 juillet 1891. Le reste des travaux est à la traîne, du fait du manque de main d’œuvre, l’activité agricole freinant la prolétarisation des paysans locaux.

Finalement, l’immigration ouvrière italienne fournira les terrassiers nécessaires, la ligne Annemasse – Samoëns (66km) étant terminée à la fin 1891. Le trajet s’effectue en une heure environ.

Entre temps, la concession de la ligne a été récupérée par la société privée des Chemins de fer Économique du Nord (C.E.N). Détenue par le baron fortuné Edouard Louis Joseph Empain, la C.E.N faisait partie de son empire ferroviaire de l’époque, détenant plusieurs centaines de kilomètres de voie ferrée entre le Nord-pas-de-Calais, l’Isère, le Nord et la Haute-Savoie.

Plan de la ligne en 1950 (les embranchements ont été fermés)

Très vite, cette ligne de tramway a été menacée à plusieurs reprises.

Une première fois avant la Première Guerre mondiale du fait des paralysies occasionnées par les intempéries. Elle fut alors défendue dès 1907 par la création d’un syndicat « pour la défense des intérêts industriels et commerciaux de la vallée du Giffre ».

Puis, après la Première Guerre mondiale, la ligne est une nouvelle fois menacée de fermeture. Elle se trouve plombée par un déficit budgétaire lié aux coûts élevés de la locomotive à vapeur, mais aussi avec la baisse du trafic voyageur qui a chuté avec la guerre.

En 1927, le département de Haute-Savoie qui gère l’exploitation de la ligne, en convention avec Genève, lève un emprunt de 21 millions de francs pour électrifier la ligne. La ligne qui relie Bonne à Bonneville paie toutefois les frais de cette modernisation : elle est fermée sans aucune considération démocratique.

Car ce qui va primer c’est l’intérêt touristique lié à une clientèle genevoise particulièrement attirée par ses sorties le week-end dans la vallée du Giffre. Le 14 janvier 1932, un accord pour l’électrification de la ligne est conclu entre le département, l’Etat et Alfred de Wandre, délégataire de la C.E.N.

Cette électrification est le signe d’un progrès d’ampleur, « dernière manifestation de la technique moderne » (Le Figaro, 20 août 1932), à tel point que le 24 août 1932, Gaston Gourdeau, sous-secrétaire d’Etat aux travaux publics et au tourisme vient en personne inaugurer la ligne.

On peut dorénavant rejoindre Sixt depuis Annemasse en 1h30, avec une locomotion roulant à une vitesse de 60 km/h, huit gares d’arrêt, dont celle de Saint-Jeoire, connectée à une autre ligne emmenant à Marignier.

Puis, l’arrivée au pouvoir de la coalition de Gauche du Front populaire amena la nationalisation de l’ensemble des sociétés de chemin de fer, donnant naissance à la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) en 1938.

Cela n’empêcha pas que la liaison Saint-Jeoire-Marignier subisse en 1946 le même sort que la liaison Bonne-Bonneville en 1927 : une fermeture décidée par en haut, sans égard aux besoins populaires.

En 1949, la ligne Annemasse – Sixt transportait 1 000 voyageurs par semaine, et 3 500 chaque week-end qui, comme le soulignait M. Blaffard, inspecteur principal d’exploitation de la S.N.C.F en 1949, étaient des « jours d’exode pour les Genevois sur lesquels nos stations de Haute-Savoie exercent une forte attraction ».

A la sortie de la Seconde Guerre mondiale, les installations ferroviaires vieillissent et se trouvent en concurrence avec une automobile en plein essor.

Enfants venus en vacances ski, à la descente du tramway en gare de Samoëns en 1958

Finalement, le Département de Haute-Savoie refusa le financement du renouvellement des voies, et le 14 mai 1959, la ligne de tramway Annemasse – Sixt fut définitivement fermée. La desserte fut alors confiée à des autobus, avant que la voiture ne triomphe totalement dans la mobilité quotidienne.

A la vue de cette histoire, il est clair que la voiture n’est pas une fatalité à la campagne, mais un mode de transport imposé dans le sillage d’un mode de vie toujours plus individualiste.

Finalement, des tramways dans la vallée est une idée qui est loin d’être une utopie. Mais pour cela, il faut bien évidemment un État au service des besoins populaires.

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