Nationaliser les grands transporteurs, une piste pour lutter contre la pollution de l’air


Ecologie / samedi, juin 19th, 2021

Située à Passy, au pied du pentu Viaduc des Egratz, l’aire de régulation des poids-lourds est largement décriée du fait du surplus d’émissions de particules dans un endroit encaissé et déjà saturé en sources de pollution. Alors que cette aire devait être déplacée, les 2,8 millions d’euros récemment investis dans son aménagement font tomber à l’eau une telle perspective.

Il est évident que placer une aire de régulation qui fait s’arrêter et redémarrer des poids-lourds au début d’une pente raide, le viaduc des Egratz, est illogique au plan écologique. Pour autant, vouloir simplement déplacer ailleurs cette aire, quelques kilomètres plus bas dans la vallée est une insulte à la résolution démocratique et populaire de cette source spécifique de pollution.

Et c’est bien pourtant ce qui a été envisagé, avec le déplacement de l’aire sur les parkings de la Maladière à Cluses. Certes il n’y a pas de pente raide au redémarrage mais tout de même ! Un poids-lourds de 38 tonnes qui redémarre, cela reste un vecteur important de polluants…

Cette logique de délocalisation de la pollution est insupportable, c’est une logique qui relève de la même approche que celle des « ascenseurs valléens » : déplacer le problème ailleurs, laisser se concentrer les émissions routières dans le fonds de vallée.

Tous les écologistes sérieux savent bien que la solution de bon sens à ce problème, c’est le transport modal, le ferroutage.

Mais voilà, pour assumer réellement un report de transport routier de marchandise (TRM) vers le fret ferroviaire, le bon sens ne suffit pas : il faut avoir les moyens et la volonté politique.

Si on est un simple gestionnaire sans âme qui tente de faire avec le monde tel qu’il est actuellement, il est évident que ce sont les grands groupes logistiques et routiers qui imposent leur loi, le transport routier restant moins couteux et plus flexible.

On a ainsi le maire de Passy, Raphaël Castera qui au lieu de batailler pour reporter en partie le trafic routier vers l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) à Aiton en Maurienne, s’attriste du fait que cette ligne ferroviaire n’est pas dimensionnée pour prendre en charge les conteneurs de grandes dimensions…

Il n’y a ici aucune critique de la nature des marchandises transportées : il faudrait simplement accompagner le volume délirant de marchandises par le train, et malheureusement cela n’est pas encore possible, alors tout reste comme avant.

En 2018, ce sont 622 000 poids lourds qui ont transité par le tunnel du Mont-Blanc. De manière générale, la même année, ce sont un peu plus de 41,9 millions de tonnes de marchandises qui ont transité de la France vers l’Italie par les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc, contre moins de 3,4 millions par le Fret ferroviaire. L’AFA d’Aiton a transporté 30 000 camions, alors qu’elle peut en prendre en charge 300 000.

La question de fond, véritablement démocratique, c’est de connaitre la nature de ces marchandises transportées. Quelle est la part de marchandises inutiles, comme les babioles inutiles, de piètre qualité et/ou soumises à l’obsolescence programmée ? Cela est évidemment très difficile à savoir du fait de l’opacité des transporteurs, isolés les uns des autres et soumis à la concurrence, capitalisme oblige.

Eric Solvas, membre de la présidence collégiale de l’AVP, a donc raison de fustiger :

 « Que de temps perdu, pendant lequel on aurait pu favoriser le ferroutage. Pour ATMB, ce trafic de poids lourds est une mine d’or. C’est la nécessité économique qui prime, avec des vues court-termistes désastreuses pour l’avenir. »

Pour avoir la main sur tout cela, il faudrait que le peuple ait le contrôle sur ses moyens de circulation, tel que Geodis, filiale du transport-logistique routier de la SNCF et leader du secteur, Gefco France, filiale de PSA, mais aussi sur l’ATMB et la société exploitant le Tunnel du Mont-Blanc.

Bref, il faut nationaliser les grands moyens de transport pour planifier la production et l’acheminement par voie ferroviaire des produits en fonction des besoins sociaux et culturels. Ne pas dire cela, c’est nier que les grandes entreprises sont l’obstacle principal pour réaliser rapidement et efficacement le transport modal.

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